Aux heures de pointe, la 1re classe des CFF reste à moitié vide sur plusieurs trajets. La 2e classe, elle, est souvent bondée. Nos chiffres en détail.
«Pourquoi autant de wagons de 1re classe vides et si peu de 2e classe?» s’indigne un usager des CFF
sur la page Facebook de l’entreprise. Questionnement partagé par nombre de pendulaires, lassés de chasser la moindre place assise dans le convoi qui les amène au travail. L’agacement touche aussi les écoliers du train Genève–La Plaine, contraints de rester à quai faute de pouvoir pénétrer dans des wagons surchargés, si l’on en croit la Tribune de Genève du 19 novembre dernier. Alors que l’accès à un compartiment de 1re classe, loin d’être rempli, leur est barré.

Impressions colorées par la mau­­vaise humeur du matin ou ­réalité mesurable? En collaboration avec l’émission On en parle (RTS, La Première), nous avons cherché à vérifier si le taux de remplissage des wagons de 1re et de 2e classe aux heures de pointe était réellement si différent. Les passagers de six trains ont été méthodiquement comptés par nos enquêteurs, sur trois des tronçons très fréquentés par les pendulaires romands (lire encadré).

1re classe boudée

Le constat est sans appel: en moyenne, moins d’un siège sur deux était occupé en 1re classe (46,6%) dans les 22 wagons que nous avons parcourus. Tandis que, en 2e classe, le taux d’occupation moyen atteignait 81,7% (voir tableau). La différence est plus nette encore sur le tronçon Yverdon-Lausanne, qui po­se le plus de problèmes: 43,2% contre 98,6%. Lors de notre relevé matinal, seuls neuf sièges de 2e clas­se étaient libres dans l’ensemble du train, contre 142 en 1re.

A l’inverse, la plus faible différence d’occupation entre la 1re et la 2e classe a été mesurée dans un train du soir entre Lausanne et Vevey: 40% contre 54,9%. Par rapport à la mesure Yverdon-Lausan­ne, cet écart moindre s’explique par une composition très différente des convois. Celui de Lausanne-Vevey offre, proportionnellement, plus de sièges de 2e que celui d’Yverdon-Lausanne. Autrement dit, la répartition des wagons entre la 1re et la 2e classe répond mieux à la demande.

«Il faut considérer tout le parcours effectué par le train et pas qu’une partie, se défend Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF. Par exemple, une 1re classe vide entre Fribourg et Lausanne peut être remplie entre Lausanne et Genève. De toute manière, un si petit nombre de mesures n’est pas représentatif.» Il n’en reste pas moins que le taux de remplissage de la 1re classe n’atteint celui de la 2e sur aucun de nos six parcours, Lausanne-Genève compris.

Entassés au centre du train

Mais un point positif ressort aussi de notre enquête: dans chacun des six trains observés, il restait suffisamment de places pour que chaque passager trouve un siège – même s’il s’en est fallu de très peu dans le Yverdon-Lausanne de 7 h 53. «Notre objectif est de pouvoir offrir une place assise à chaque client», explique Jean-Philippe Schmidt. Contrat rempli, à première vue. Car, s’il y a bien quelques dizaines de personnes debout, il reste assez de places pour qu’elles s’assoient toutes.

Nos relevés mettent toutefois en évidence un deuxième problème: la mauvaise répartition des passagers à l’intérieur des trains. Alors que le wagon de 2e classe le plus occupé de chaque convoi l’est à hauteur de 99 à 131% – on a compté jusqu’à 22 personnes debout dans une même voiture –, le moins rempli ne dépasse jamais 77%. Or, dans presque tous les cas, celui-ci est situé soit en tête, soit en queue du train. «Le personnel signale pourtant cela régulièrement à nos clients», confirme le porte-parole des CFF.

Le plus souvent, il suffit donc de rejoindre une extrémité du train pour trouver des places assises. La pratique est autorisée même si les passagers de 2e doivent, pour cela, transiter par des wagons de 1re, précise Jean-Philippe Schmidt. Mais, dans certains cas, la traversée reste vaine, surtout lorsque les deux rames d’un convoi ne sont pas connectées, comme dans les ICN entre Yverdon et Lausanne. Lors de notre mesure, les 48 voyageurs debout n’avaient, par exemple, que 30 places assises à disposition dans leur partie de rame. De plus, deux personnes qui voyagent ensemble trouveront rarement deux places dans le même compartiment.

La 2e classe plus rentable que la 1re

En admettant qu’il parvienne finalement à trouver une place assise, un passager de 2e est-il vraiment en droit de se plaindre du faible taux d’occupation de la classe supérieure? Car un billet de 1re coûte davantage. Doit-on comprendre que voyager dans un wagon à moitié rempli fait partie des prestations qui accompagnent naturellement cette tarification? «Ce n’est pas le cas», conteste Jean-Philippe Schmidt. Il ajoute que, en termes de chiffre d’affaires par distance parcourue, le voyageur de 1re paie même davantage que celui de 2e.

Problème: nos résultats mon­trent exactement le contraire. En multipliant le nombre de voyageurs d’un wagon par le prix d’un billet ou d’un abonnement dans leur classe respective, on constate en effet qu’un wagon de 2e classe est plus rentable qu’un wagon de 1re dans cinq de nos six trains. C’est particulièrement vrai sur le tronçon Yverdon-Lausanne, où cha­que wagon de 2e est 2,5 fois plus rentable qu’un wagon de 1re. Autrement dit, à espace occupé comparable, les passagers de 2e classe rapportent plus d’argent aux CFF que ceux de 1re.

Allonger les quais?

Augmenter la capacité des trains coûte cher et nécessite des investissements importants, que les CFF sont justement en train de mener: en Suisse romande, le projet «Léman 2030» permettra ainsi de doubler le nombre de places assises entre Genève et Lausanne. Parmi les mesures prévues, l’allongement des quais de plusieurs gares rendra possible la circulation de trains de 420 m de long.

Pourtant, les résultats de notre enquête montrent que, en adaptant le nom­bre de wagons de 1re et de 2e à la demande réelle et en améliorant la répartition des voyageurs dans un même convoi, un plus grand nombre de passagers pourraient être transportés sans procéder à de lourds travaux. Une économie dans les investissements qui pourrait contribuer à limiter la hausse du prix des ­billets.

Les critères de notre enquête

Nous avons procédé à six relevés dans des trains circulant sur trois itinéraires, en choisissant le sens dans lequel le plus grand nombre de passagers «pendulent». Le taux d’occupation a été calculé en divisant le nombre de passagers présents dans un wagon (assis et debout) par le nombre de places assises totales. Ainsi, un wagon avec 70 personnes assises, 10 sièges libres et 10 personnes debout est considéré comme rempli à 100%.

Les convois choisis l’ont été selon le critère suivant:

Premier train annoncé avec un taux d’occupation «très important» à partir de 7 h (matin) et 17 h (soir), sans arrêt intermédiaire.

Ce taux d’occupation est annoncé sur le site www.cff.ch par un pictogramme qui présente un à trois personnages. S’il est rouge, l’occupation prévue dépasse 80%. Il s’agit d’estimations basées sur les taux de l’année précédente et les éventuelles manifestations. Lors de nos relevés, il s’est avéré imprécis dans sept cas sur douze.

Vincent Cherpillod / Carole Despont
BàS / n° 02-2015 (p.10-11)