Des cars sans-gêne?

Les cars low cost font désormais partie du paysage. Mais leur présence dans les centres-villes et leur droit à rouler sur les voies réservées aux transports publics dérangent. «Une aberration», selon certaines voix, un phénomène à surveiller pour les autres, afin de ne pas engorger les centres-villes et freiner les transports publics.

On les reconnaît à leurs couleurs tape-à-l’œil, verts fluo pour certains, roses et bleus pour d’autres. Des bus de compagnies privées traversent le quartier dense et populaire des Pâquis pour atteindre la gare routière de Genève, au cœur de la rive droite. Ils passent notamment par une rue limitée à 30 km/h, où l’on peut apercevoir ces cars emprunter des voies réservées aux bus, taxis et vélos. Ces compagnies privées de transports de passagers proposent des trajets à bas prix à l’extérieur de la Suisse, avec des départs depuis des villes comme Genève, Neuchâtel, Lausanne ou Zurich. Dès l’annonce de leur autorisation de circuler en Suisse, grâce à des concessions décernées par la Confédération, ces sociétés low cost avaient soulevé bien des inquiétudes. Leurs détracteurs redoutaient une hausse du trafic en ville et la concurrence que cela représenterait envers les transports publics.

La vision de ces cars sur des voies réservées aux bus publics interpelle: la pratique est-elle légale? Et est-il souhaitable de voir ces compagnies circuler dans des quartiers populaires, connus pour leur forte densité?

Risque de surcharge en ville

Oui, c’est légal, indique le Département fédéral de l’environnement et des transports (DETA): «L’ordonnance sur la signalisation routière définit que les voies bus ne peuvent être utilisées que par des bus publics en trafic de ligne, opérant avec une concession.» Une catégorie dans laquelle entrent les services de transports de passagers tels que les Ouibus et Flixbus. L’Office fédéral des routes (OFROU) confirme la validité de cette analyse. Son porte-parole précise que les cantons restent toutefois responsables de l’application de l’ordonnance et qu’il leur est possible d’interdire l’accès aux voies de bus à ces compagnies.

Quant à la légitimité d’une telle pratique, les avis ne sont pas unanimes. «Mettre toujours plus de transports sur les pistes de bus est une dérive préoccupante à Genève», avance Lisa Mazzone, présidente de l’Association transports et environnement (ATE) et conseillère nationale écologiste. Elle craint une diminution de l’efficacité des voies pour les transports publics.

Autoriser ces cars à accéder aux voies de bus va «à l’encontre d’une politique de soutien aux Transport publiques genevois (TPG) et aux CFF», selon la parlementaire. «Ils représentent une concurrence directe au rail, en proposant de relier des grandes villes», ajoute-t-elle. Un risque de surcharge en ville serait à craindre ainsi qu’un ralentissement des bus. «En laissant ces cars accéder aux centres, et en leur permettant l’accès aux voies de bus, on leurs donne un avantage qu’ils ne devraient pas avoir», explique Thomas Wenger, député socialiste au Grand Conseil genevois. «Il faut plutôt investir massivement dans le trafic ferroviaire, qui pollue moins et ne provoque pas de nuisances sonores», conclut-il.

«Ils ne sont pas nombreux»

«Nous sommes opposés à ce système de transport, pour éviter la surcharge, déjà existante dans notre quartier», déclare Pierre Fuchs, membre du comité de l’association des habitants des Pâquis (Survap). «Les voies de bus sont encombrées, il y a déjà d’autres véhicules que les TPG qui y circulent» relève-t-il. Sans plus d’information pour le moment, il appelle toutefois à déjà «tirer la sonnette d’alarme». Selon lui, «il y a assez de transports publics pour éviter cette situation; on a déjà assez de pollution et de nuisances sonores liée à la circulation dans le quartier». Il tient à ajouter que son opposition à ces bus vaut pour tout Genève, au-delà du seul quartier des Pâquis.

Parmi les soutiens aux compagnies de bus intercités, Philippe Nantermod, conseiller national PLR (VS), doute des problèmes liés à cet accès aux voies réservées: «Ces bus ne sont pas nombreux et ils représentent des transports en commun comme les autres. Les voies de bus étant prévues pour ce genre de transports, je ne vois pas de problème à leur présence.»
LDT

Rénovation de la gare routière en vue

Quel avenir pour la – vétuste – gare routière genevoise? Le sujet est en discussion depuis plusieurs années. En effet, sur la place Dorcière, à quelques pas du pont du Mont-Blanc, se côtoient des bus régionaux venant de Haute-Savoie, des cars touristiques, mais également des bus longues distances des compagnies telles que Ouibus. Il a été, un temps, question de la délocaliser en dehors du centre-ville, par exemple à l’aéroport.

«Nous n’avons pas la volonté de déplacer la gare routière», déclare Claude-Alain Macherel, codirecteur du Département des constructions et de l’aménagement (DCA). Ce déménagement ne serait pas possible, et ne représenterait pas une solution à la présence des cars touristiques en ville: «L’aéroport n’était pas favorable à un déplacement. Et, ailleurs, nous manquons de place. C’est une idée séduisante, mais quoi qu’on fasse, il y aura toujours des cars touristiques au centre-ville. Il faut un endroit pour les accueillir.»

La gare routière restera donc au centre-ville et son kiosque devra être rénové pour 2020, en même temps que la mise en service de la future liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA). Des salles de repos pour les chauffeurs et des W.-C. publics seront notamment installés. «Les cars régionaux seront déplacés, à long terme, à la gare CEVA des Eaux-Vives», indique M. Macherel. Un moyen de décharger la gare routière.
Pour éviter le stationnement des cars touristiques en dehors de cette zone, un projet est en cours: «Les bus déposeraient les touristes sur des places ‘dépose minute’ vers l’horloge fleurie, par exemple, avant de se stationner à la gare routière.»

Quant aux bus des compagnies intercités, ils demeureront à leur actuel emplacement. Cette décision a été prise après une demande de la Direction générale des transports, qui traite avec la Confédération. «Pour l’instant, on a dit oui, à défaut d’avoir de la place ailleurs», relève M. Macherel. Concernant la surcharge que peuvent créer ces bus, il rappelle qu’«à terme, tous les cars régionaux qui stationnent à la gare routière seront déplacés à la gare des Eaux-vives». A la place Dorcière ne resteront plus, alors, que les cars touristiques et les bus intercités de longue distance. Qui passeront par le centre-ville pour y accéder. SIG

À contre-courant des efforts pour la mobilité
9 mai 2018 Laura Drompt

A présent que des cars intercités à bas prix sillonnent la Suisse, communes et cantons s’interrogent: quelles conséquences pour la qualité de vie en ville avec ces nouveaux venus? Où donc les parquer? Et faut-il investir dans des infrastructures? Si Genève maintient pour l’heure une option en plein centre, Neuchâtel et Vaud craignent les nuisances liées à ces bus.

«Les gares routières en centre-ville vont à contre-courant de ce que nous mettons en place pour la mobilité depuis plus de dix ans.» La conseillère d’Etat vaudoise Nuria Gorrite ne mâche pas ses mots. Pour la cheffe du Département des infrastructures, les cars intercités risquent d’engorger les agglomération et ils entrent en concurrence avec les transports publics à large échelle comme les trains, diminuant leur rentabilité durant les heures creuses, sans parvenir à répondre à la demande lors des heures de pointe, le tout en ne respectant pas les conditions de travail de la branche en Suisse.

«A l’heure actuelle, on cherche à fluidifier les accès et les sorties des agglomérations. Un train permet de transporter 1500 personnes. Vous voyez combien il faut de bus pour arriver au même résultat?» Montreux, Vevey, Lausanne, Yverdon… Plusieurs grandes villes du canton ont parié sur l’éloignement des gares routières de leur centre. «Il nous faut des trains, des métros, des trams, des zones piétonnes et de rencontre. On ne va pas transformer le cœur des villes en gares routières, cela y dégraderait la qualité de vie», conclut la ministre.
Neuchâtel inquiet

A Neuchâtel, pour l’heure, les routes ne sont pas surchargées par ces véhicules. La gare routière est hors du centre de Neuchâtel «qui est de toute façon piéton», note Emmanuel Gehrig, chargé de communication de la Ville. Mais le développement futur de ces compagnies inquiète. La gare routière ne serait pas adaptée «si on passait à quatre ou cinq bus par jour» remarque M. Gehrig.

Au niveau fédéral, Berne s’est récemment saisi du problème, une motion suggérant de lancer un plan national de réseau de gares routières. Un projet qui a fait l’unanimité contre lui (sans aucune abstention) à la commission des transports du Conseil des Etats. «Ce n’est pas la priorité des communes d’utiliser leurs espaces, déjà rares, pour créer des zones à l’américaine dédiées à des bus», relate la sénatrice Géraldine Savary (VD/ps). Surtout, la motion – venue du Conseil national – prévoyait un plan sans aucun financement. «Mes collègues étaient irrités qu’un tel texte ait été accepté au National. Certaines sociétés privées ont joué les flibustiers, mettant des villes comme Neuchâtel et Montreux devant le fait accompli.»

Pour la conseillère aux Etats, ces entreprises font peser un risque sur les réseaux des transports publics. «Nous devons nous montrer stricts sur tout signal donné à la concurrence. Ne pas créer une troisième classe pour les étudiants, les personnes âgées avec peu de moyens, mais plutôt travailler sur les prix des CFF.»
«Il faut faire avec»

«Ces bus longue distance sont là, de toute façon. A présent, il faut faire avec», relativise le conseiller national Hugues Hiltpold (GE/plr). Observant qu’avec les concessions décernées par Berne il y aura de plus en plus de ces bus, il s’interroge: «Est-il préférable d’accompagner l’aménagement pour les accueillir? Ou de subir ces cars? Il faut être conséquent. Si on ne fait rien, on va se laisser submerger. A Genève, il a été possible de leur trouver un emplacement en ville; à Lausanne, c’est plus difficile. Dans tous les cas, il faut une réflexion au niveau national.» Pour le politicien, les usagers doivent avoir le choix de leurs déplacements, et les compagnies privées offrent une alternative intéressante aux autres transports. «Il s’agit moins d’une concurrence que d’un complément.».

Quant à l’usage de voies de bus pour ces cars en particulier, il n’y est «pas opposé par principe, pour autant que ça n’entrave pas le fonctionnement du réseau». Raison de plus, selon l’élu, pour accompagner l’évolution de ces cars afin d’«éviter qu’ils ne traversent tout Genève, sans pour autant leur opposer un refus systématique». LDT

Le Courrier, 9 mai 2018

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